مقالات ترجمه شده     

ترجمه سيستم تعليق (1)

ترجمه سيستم تعليق (2)

ترجمه ترمزهاي ديسكي

ترجمه  كلاچ و  فلايويل

ترجمه كاركرد ياتاقان

ترجمه علل صداي دنده عقب

 

مشخصات فني اتومبيل ها

مشخصات  فني اتومبيل بنز

مشخصات فني لگسز ls460

مشخصات فني لگسز GS110

مشخصات فني لگسز IS300

مشخصات فني لگسز rx350

مشخصات فني پرادو

مشخصات  فني مورانو

مشخصات فني ماكسيما

مشخصات فني سانتافه

مشخصات تويوتا كمري

مشخصات فني تويوتا اريون

مشخصات فني سوناتا

مشخصات فني زانتيا

مشخصات فني سوزوكي

مشخصات هيوندا جنسيس

مشخصات فني هيونداي ازرا

مشخصات هيونداي توسان

مشخصات هيونداي وراكروز

مشخصات كيا اپتيما

مشخصات كيا سورنتو

مشخصات كيا اوپيرتوس

مشخصات كيا اسپورتيج

مشخصات فنی مزدا 3

مشخصات فني صبا

مشخصات فني سمند

مشخصات فني سرير

مشخصات سه ات لئون

مشخصات فني ريو

مشخصات فني پيكاپ

مشخصات فني تندر 90

مشخصات فني كوپه

مشخصات فنی سافاری

مشخصات پژو  405 GLX

مشخصات پژو 206

مشخصات فني پژو 407

مشخصات فني C5

مشخصات فني پارس

مشخصات فنی MVM 110

مشخصات نیسان قشقائی

مشخصات نیسان تینا

مشخصات فني پرايد

مشخصات فنی نیو پراید

مشخصات فنی پراید هاچ بگ

مشخصات فني پيكان

مشخصات خودروی مینیاتور

مشخصات مزدا B2000

مشخصات فنی نارون

 مزدا تک کابین و دو کابین

وانت دو کابین کاپرا

مشخصات وانت بار دوگانه سوز

 مشخصات زامیاد Z 24nb

مشخصات فني روا

مشخصات ون c11v50

مشخصات  ون s11v35

مشخصات هارد تاپ

مشخصات فنی دوو سیلو

مشخصات فنی دوو ماتیز

مشخصات فنی جیپ صحرا

مشخصات فنی  سرانزا

مشخصات فنی رونیز

مشخصات فنی پاجرو suv

مشخصات فنی پاریز

مشخصات فنی پاژن V63000

مشخصات فنی سپند

مشخصات فنی سیناد 2

مشخصات فني مگان 1600

مشخصات فني کشنده زامياد

مشخصات فني كاميون FH

مشخصات volvo FH 6*4

کمپرسی Renault Midlum

مشخصات باری budsun cng

مشخصات فني ايسوزوNKR

مشخصات تراكتور ITM299

مشخصات Yutong Midibus F33

 اتوبوس برقی6061EG

مشخصات فني ژيان

مشخصات موتورسیکلت  

مشخصات موتورسیکلت v6

مشخصات موتورسیکلت ارین

مشخصات نامی cg125

مشخصات نامی cg125 سمند

مشخصات نامی cg125پیکان

مشخصات نامی cg125c

مشخصات نامی cg200

مشخصات نامی bd125

 

              اخبار خودرو      

مزدا 2 خودروی سبز

نمایشگاه خودرو لس انجلس

موتور سیکلت نوری

خودرويي به‌سبك فرانسوي

اینده و موتورسیکلت های خورشیدی و برقی

خودروی هوشمند اینتل

سبزی و شکلات در خودروسازی

خودرویی برای خانواده

بوگاتي گاليبيه

بی ام و ویژن bmv

بی ام و 328

پورشه هیبریدی

تازه ترین محصول دوج

 

   مشخصات گیربکس ها 

مشخصات گیربکس 206

مشخصات گیربکس 405

مشخصات گیربکس RD

 

               تاريخچه            

تاريخچه پيل سوختي

تاريخچه لاستيك

تاريخچه گاز طبيعي

تاريخچه جيپ

تاريخچه لندرور

تاریخچه رولزرویس

تاریخچه فولكس

تاریخچه فورد

تاريخچه بنز

تاریخچه فولوکس بیتل

تاریخچه خودرو بنزین سوز

تاریخچه برف پاکن

تاریخچه هلیکوپتر

تاریخچه هواپیما

 دوچرخه سواری کوهستان

 

               پيوست             

تیک آف

ارم خودروهاي جهان

دستگاه هاي معاينه فني

سوخت جی تی ال

سایتهای معتبر مکانیک

 ارگونومی

كيسه هوا

انواع گازها

الکل

بیو مکانیک

خودرو سازی ژاپن

موتور سيكلت

شيشه گرم كن عقب

اتومبيل هاي اينده

دوده و لجن سياه

سيستم اتومبيل مزدا 3

ازمايش گريس خودرو

ايروديناميك اتومبيل

تازهاي صنعت خودروسازي

تولید سوخت با موریانه

كمپرسور تهويه مطبوع

اصطلاحات اجزاي خودرو

اصطلاحات مخفف خودرو

اصطلاحات مخفف اتومبيل

اصطلاحات صنعت خودرو

سایتهای مهندسی مکانیک

سيستم خودروي BMW

طبقه بندي انواع تراكتور

علائم جلوي داشبورد

بازديد دوره اي اتومبيل

كليات سيستم خودرو

عيب يابي اتومبيلهاي بنزيني

خروج خودرو از باتلاق

طريقه رانندگي در كوير

رانندگي در هواي مه الود

توصیه زمستانی کردن خودرو

اختراع شیشه ایمنی

فهرست قطعات خودرو

فولاد ضد زنگ در خودروسازی

بازدید های قبل از مسافرت

هوندا چگونه متولد شد

 

               متفرقه             

انواع پمپ ها و اصول کارشان 

مقایسه هیدرولیک و نیوماتیک

سيستم ترمز هواپيماه

سيستم موتورهاي جت (1)

سيستم موتورهاي جت (2)

سيستم و قطعات تانك

قطارهاي مغناطيسي

قسمت هاي  دوچرخه

شيرهاي كنترل جهت

موتورهاي توربين گاز

اصطلاحات دوچرخه

استانداردهاي ايزو

كمپرسور پيستوني

ميكرومتر و كوليس

ازمایشگاه متالوگرافی

كوپلينگ ها

دماسنج

سيستم جت (1)

سيستم جت (2)

كمپرسورها (1)

كمپرسورها (2)

كمپرسورها (3)

 

 

         فروشگاه خودرو      

مجموعه بی نظیر آموزشی مکانیک خودرو

اسیب شناسی ازدواج

استاد دانشمند

 

 









 

            منوي اصلي          

صفحه اصلي

مديريت سايت

           مجموعه موتور       

موتور اتومبيل

پيستون موتور

رينگ پيستون

سرسيلندر موتور

بلوكه سيلندر

سوپاپ موتور

شاتون و گژنپين

ياتاقان موتور

ميل سوپاپ

ميل لنگ و فلايويل

خرابي سوپاپ

تايمينگ متغير سوپاپ

تايمينگ و قيچي

منيفولد و  سوپاپ (1)

منيفولد و سوپاپ (2)

توربو  شارژ

موتور وانكل

قطعات سرسیلندر

شبه توربين كالسكه اي

خودروي هيبريدي

خودروهاي هيبريدي

ترجيح موتور ديزل بر بنزيني

هيبريدي و باطري دو قطبي

اسب بخار چيست

روشن و خاموش کردن خودکار

سوپاپ کنترل تهویه کارتر

حرارت موتور و کاهش سوخت

 

   خنك كاري و روغن كاري 

روغنكاري موتور

وظايف روغن

تعويض فيلتر روغن

روغن موتور و ترمز

سيستم خنك كاري موتور

سيستم خنك كاري خودرو

مایعات خنک کننده موتور

رادياتور و انتقال حرارت

كولر خودرو

اویل پمپ

تعویض فیلتر و روغن موتور

زمان مناسب تعویض روغن

 

         سوخت رساني        

اتانول به عنوان سوخت

سوخت هيدروژن

سوخت و احتراق

روشهاي كاهش سوخت

اثر ميدان مغناطيسي بر سوخت

سيستم مديريت سوخت

پمپ بنزين

كاربراتور

سنسور اكسيژن

مبدل كاتاليستي

انواع گازها

 كنترل الكترونيكي با ECU

سیستم ریل مشترک

عیب یابی سیستم سوخت

نحوه کارکردن انژکتور  

سوخت رساني HEUI

 

             انتقال قدرت         

كلاچ خودرو

انواع كلاچ خودرو (1)

انواع كلاچ خودرو (2)

انواع كلاچ خودرو (3)

انواع چرخ دندها

گيربكس مكانيكي

جعبه دنده (1)

جعبه دنده (2)

سيستم پمپ ها

سيستم هيدروليك

مباني هيدروليك

پمپ در سيستم هيدروليك

هيدروليك گيربكس اتوماتيك

انتقال قدرت اتوماتيك

ميل گاردان

ديفرانسيل

کلاج اتوماتیک هوشمند

 

            برق اتومبيل          

باتري خودرو (1)

باتري خودرو (2)

باتري خودرو (3)

باتري خودرو (4)

الكتريسيته نوترون و .....

خازن چیست

ديود چیست

مقاومت چیست

اسيلوسكوپ

پيل سوختي

استارت موتور

دينامهاي الترناتور

شمع چيست (1)

شمع چيست (2)

سيستم جرقه

انواع سيستم جرقه

جرقه زني بي دلكو

مالتي پلكس

مالتي پلكس پژو 206

سيستم چراغهاي جلو

جاسوسی زیر کاپوت خودرو

بررسی شمع خودرو

سر شمع های موتور

سیستم های امنیتی

سیستم جرقه زنی اتومبیل

قفل مرکزی و بالابر برقی

 

 

 

 

          سيستم ترمز          

تعاريف ترمز

سيلندر اصلي و چرخ

ترمزهاي كاسه اي

بوسترهاي ترمز

ترمز دستي

عوامل موثر بر صداي لنت

سوپاپ هاي هيدروليكي

ترمز ABS

روغن ترمز

صدای ترمز بر اساس فرکانس

 

      شاسي و جلوبندي      

شاسي هاي خودرو

سيستم تعليق (1)

سيستم تعليق (2)

زاويه چرخ ها

فنرهاي تعليق

كمك فنرها

فرمان هاي مكانيكي

سيستم فرمان برقي

سپرهاي خودرو

تاير و چرخ

تایر خود بادشونده

تاير بدون هوا و پنچري

نانو در لاستيك سازي

كاهش وزن تاير

تنظيم باد تاير

نشانگر دهنده فشار تایر

روش عيب يابي كمك فنر خودرو

چرا باید دوبار کلاچ بگیرید

شاسی مونوکوک

 

          مجموعه ديزل         

پمپ سه گوش

پمپ انژكتور اسيابي

رگلاتور وزنه اي

رگلاتور خلائي

دستگاه اوانس تزريق

اتاق احتراق ديزل

عيب يابي موتور ديزل

رله تبديل ديزل

 

             نرم افزار             

حل مساله با نرم افزار adams

معرفی نرم افزار solid works

تاریخچه کتیا

طراحی فنر در کتیا

میانبرها در کتیا catia

نکات جالب در کتیا

 

       خودروهای گاز سوز    

بررسی تفاوت بنزین و CNG

خودرو گاز طبیعی سوز

سوخت رساني CNG

سوخت رساني LPG

مخازن CNG

توزیع کننده

خشک کن

 افت قدرت خودروهای گازسوز

چرا LPG رفت و CNG امد

ضرورت استفاده اسی ان جی 
  انواع کیتهای تبدیل
  صنعت خودروهای گازسوز
  الایندگی خودروهای گازسوز
  طبقه بندی خودرو گازسوز
  سوخت رساني گازي
 
گاز سوز كردن خودرو
  LNG گاز طبيعي فشرده

 

      مطالب به روز شده      

گارد

وینچ و نحوه کارکرد

شخصيت فردي و رانندگي

سنسور ها و استپ موتور

سیستم کنترل پایداری

الايندهاي اتومبيل (1)

الايندهاي اتومبيل (2)

الايندهاي اتومبيل(3)

الايندهاي اتومبيل (4)

الايندهاي خودرو (5)

منيفولد ساده و متغير

سيستم ESP

انواع سوختها

انژكتور (1)

انژكتور (2)

مولتي پلكس 206 (1)

مولتي پلكس 206 (2)

مولتي پلكس 206 (3)

مولتي پلكس 206 (4)

سيستم توربو شارژ (1)

سيستم توربو شارژ (2)

موتورهاي وانكل يا دوراني

سوخت رساني زانتيا (1)

سوخت رساني زانتيا (2)

سوخت رساني زانتيا (3)

سوخت رساني زانتيا (4)

سنسورها  (1)

سنسورها (2)

سيستم سوپاپ VVT

اتومبيل و كنترل الودگي

 اتومبيلهاي انژكتوري1 

 اتومبيلهاي انژكتوري2

افزايش توان (تيونينگ)

كمك فنر توليد كننده توانpgsa

سیستم GDI بخش اول

سیستم  GDI بخش دوم

مبدل  کاتالیستی (1)

مبدل کاتالیستی (2)

دسته موتور اتومبیل

ماشین مسابقه ای

تزریق GDI بخش اول

تزریق GDI بخش دوم

تزریق GDI بخش سوم

مهندسی مکانیک

تونل باد

سیستم GPS

فرمول یک

سرعت سنج

اتومبیل hy-wire

کمک فنر MR

اصطلاحات موتور

داشبوردهای پیشرفته

مدارهای الکترونیکی خودرو

گیربکس AL4 بخش اول

گیربکس AL4 بخش دوم

نرم افزارهای مهندسی مکانیک

سیستم ارتباطی و صوتی اتومبیل

زنجیر چرخ پارچه ای

سیستم وفقی کنترل نویز

کمربندهای پیش کشنده

كنترل باد تاير TPMS

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

سيستم انتقال قدرت اتوماتيك cvt

چون دستيابي به يک سيستم انتقال نرم و بدون صدا با استفاده از جعبه دنده هاي دستي مرسوم که در بالا اشاره شد، امکان پذير نمي باشد، بنابراين در جعبه دنده هاي اتوماتيک نيز همانند آنچه قبلاً براي اوردرايو گفته شد از سيستم چرخدنده خورشيدي استفاده مي شود. علاوه بر آن، اين نوع سيستم جعبه دنده اي مزاياي زيادي دارد:

1
تمام اعضا مجموعه خورشيدي برروي يک محور اصلي قرار دارند و در نتيجه همه آنها در يک مجموعه قرار گرفته اند.

2-
دنده هاي خورشيدي هميشه بطور ثابت با هم در گير مي باشند و امکان حذف دنده و يا شکستن و سرو صدا کمتر وجود دارد و هم چنين تعويض دنده، سريع و بطور خودکار و بدون افت قدرت انجام مي گردد.

3-
دنده هاي خورشيدي نسبت به جعبه دنده هاي استاندارد مي توانند سخت تر و قويتر باشند و بارهاي گشتاوري را بطور سريع منتقل نمايند و داراي حجم کمتري باشند. به اين دليل که گشتاور از ميان دنده هاي سياره اي عبور مي نمايند و نيرو بين چند دنده سياره اي تقسيم مي گردد، قدرت انتقال افزايش مي يابد.

4-
موقعيت اعضا مجموعه سياره اي براي نگهداشتن يا درگيري و قفل نمودن آنها با يکديگر براي تعويض دنده ها نسبت به هم رابطه ساده اي دارند.

در جعبه دنده هاي اتوماتيک حتماً بايد از کلاچ هيدروليکي و مبدل گشتاور بجاي کلاچ اصطکاکي استفاده کرد. ساختمان و نحوه عمل اين مبدلها در قسمت کلاچها توضيح داده شد.

اغلب اين جعبه دنده هاي خودکار سه يا چهار دنده براي حرکت رو به جلو دارند. اين جعبه دنده ها در وضعيتهاي پارک، خلاص و دنده عقب نيز قرار مي گيرند. در اين خودروها دنده چهار معمولاً اوردرايو است. در بعضي از جعبه دنده هاي خودکار که شش دنده اند، دنده پنج اوردرايو است. خودروهايي که جعبه دنده خودکار دارند، معمولاً با دنده يک به راه مي افتند. سپس جعبه دنده به دنده هاي دو، سه و چهار مي رود. تعويض دنده ها و قفل شدن مبدل گشتاور بدون کمک راننده انجام مي شود. با افزايش سرعت خودرو، دنده ها تعويض مي شود و بار موتور کاهش مي يابد. راننده براي کاهش سرعت خودرو و متوقف کردن آن پايش را از روي پدال گاز برمي دارد و در صورت نياز ترمز مي گيرد. در اين حالت جعبه دنده مبدل گشتاور را خلاص مي کند و به صورت خودکار دنده معکوس مي رود؛ هنگامي که خودرو متوقف مي شود، جعبه دنده در دنده يک است. در اين حالت به کلاچي که با پا بکار مي افتد نيازي نيست. بکسواد کردن مبدل گشتاور اين امکان را مي دهد که حتي حين درگيري جعبه دنده نيز موتور درجا کار کند.
شکل کلي نمونه اي از اين جعبه دنده ها را در پايين مشاهده مي کنيد. همانطور که ملاحظه  ميشود براي دستيابي به دنده مورد نظر بايد تعدادي از دنده هاي خورشيدي، پينيونها، بازوها يا رينگها ثابت يا بهم قفل شوند. براي بوجود آمدن اين شرايط، يکسري عملگر (مانند کلاچهاي يکطرفه، بستهاي قفل کننده و کلاچهاي چند صفحه اي) وجود دارد که با قفل شدن يا آزاد شدن هريک از آنها توسط سيستم کنترلي، تعدادي از دنده ها قفل شده و اتومبيل در دنده مورد نظر قرار مي گيرد.
در شکل2-15 نمونه اي از اين گيربکسهاي اتوماتيک بهمراه عملگرهاي آن را مشاهده مي کنيد. بعنوان مثال براي قرار گرفتن گيربکس در دنده يک، بايد کلاچهاي DC و FC و همچنين کلاچ يکطرفه OWC قفل شوند. براي ديگر دنده ها نيز به همين ترتيب عملگرهاي ديگر عمل مي کنند

انتقال قدرت اتوماتیک

شکل2-15شکل شماتيکي ازگيربکسهاي اتوماتيک بهمراه عملگرهای آن

سيستم کنترل هيدروليکي جعبه دنده اتوماتيک


سيستم هيدروليکي، سيال تحت فشار لازم براي بکار انداختن جعبه دنده خودکار را تامين مي کند. کلاً سيستم هيدروليکي کارهاي زير را انجام مي دهد:
سيال را به مبدل گشتاور مي رساند.
سيال تحت فشار را بسوي پمپ بست قفل کننده و کلاچهاي چند صفحه اي هدايت مي کند.
قطعات داخلي را روغنکاري مي کند.
مبدل گشتاور و ساير قطعات را خنک مي کند.
همانطور که ديديم عمل تعويض دنده يا تغيير کارکرد عملگرها در اين نوع جعبه دنده ها به صورت خودکار و بدون دخالت راننده انجام مي پذيرد. جهت نيل به اين مقصود بايد اطلاعاتي از وضعيت حال حاضر خودرو در دسترس باشد، تا سيستم کنترلي بتواند بر اساس اين اطلاعات تصميم گيري نمايد. اين اطلاعات که در واقع زمان تعويض دنده را مشخص مي کنند از سه طريق بدست مي آيند :

 
دور خروجي جعبه دنده
 
دور موتور
 
بار موتور (ميزان گشودگي دريچه گاز(

هر کدام از اين عوامل فشارهاي متغيري را در مسير هيدروليکي سيستم کنترلي ايجاد مي کنند که در نتيجه تاثير اين فشارها برروي شيرهاي هيدروليکي در سر راه و نهايتاً برروي بستهاي قفل کننده و کلاچهاي چند صفحه اي و تغيير وضعيت هر يک از آنها، مي تواند دنده خودرو عوض شود.

در شکل 2-16 شماي کلي از اين سيستم کنترل را بهمراه اجزاي عمل کننده آن مشاهده مي کنيد.

انتقال قدرت اتوماتیک
شکل2-16 اجزاي سيستم کنترل در ارتباط با يکديگر و نحوه عمل عملگرها

 
بست قفل کننده (band brake)

بست قفل کننده در واقع کفشک ترمزي است که دور يک کاسه کلاچ فلزي مي پيچد. بست قفل کنده با ماده اي از جنس لنت ترمز پوشانيده مي شود. وقتي اين بست روي کاسه کلاچ فشرده مي شود، کاسه کلاچ و چرخدنده خورشيدي از چرخش باز مي ايستند و ثابت مي شوند. يک سر بست قفل کننده به پوسته جعبه دنده متصل است و سر ديگر آن با يک پمپ در ارتباط است. شکل217-

پمپ وسيله اي در سيستم هيدروليک است که فشار هيدروليکي را به حرکت مکانيکي تبديل مي کند. وقتي فشار هيدروليکي سيال تحت فشار به پشت پيستون پمپ هدايت مي شود، پيستون به حرکت در مي آيد. پيستون بر نيروي فنر پمپ غلبه کرده و به ضامن بست، فشار وارد مي آورد. در نتيجه بست قفل کننده به کار مي افتد. جهت آزاد کردن بست نيز فشار روغن از پشت پيستون برداشته مي شود

انتقال قدرت اتومات
شکل2-17 بست قفل کننده

کلاچ چند صفحه اي (multiple clutch)

اين کلاچ که شامل چند صفحه کلاچ مي باشد در داخل کاسه کلاچ قرار دارد. اين صفحه ها يک در ميان فولادي و اصطکاکي اند. صفحه هاي فولادي لختند اما هر دو طرف صفحه هاي اصطکاکي لنت کوبي شده اند. صفحه هاي فولادي با هزارخاربه کاسه کلاچ متصلند. صفحه هاي لنت کوبي شده با هزارخار به يک توپي در کلاچ متصلند تا مجموعه چرخدنده سياره اي را کنترل کند. (شکل2-18(
براي درگير کردن کلاچ، فشار روغن به پشت پيستون کلاچ هدايت مي شود، در نتيجه پيستون به حرکت در مي آيد و صفحه ها را به هم مي فشارد. صفحه ها چرخدنده خورشيدي را به بازو قفل مي کنند. در اين حالت مجموعه چرخدنده سياره اي بصورت واحدي يکپارچه مي چرخد.

کلاچ چند صفحه ای

شکل2-18 کلاچ چند صفحه اي

گاورنر

گاورنر وسيله اي حساس به سرعت است که فشار هيدروليکي را متناسب با سرعت محور خروجي تغيير مي دهد. فشار گاورنر تعويض دنده را متناسب با سرعت خودرو کنترل مي کند. گاورنر حرکت خود را از محور خروجي جعبه دنده مي گيرد. فشار لوله اصلي توسط پمپ به گاورنر مي رسد. وقتي محور خ آهسته مي چرخد، نيروي گريز از مرکز تاثير اندکي بر وزنه هاي گاورنر دارد. در اين
حالت گاورنر فشار مختصري را به يکطرف شير راه دهنده وارد مي کند. با افزايش سرعت محور خروجي و خودرو، وزنه ها به طرف خارج متمايل مي شوند. در نتيجه شير گاورنر بيشتر باز شده و فشار گاورنر افزايش مي يابد.

سيستم انتقال قدرت پيوسته متغير (CVT)
ايده استفاده از سيستمهاي انتقال قدرت پيوسته متغير از سالها قبل مطرح شده بود ولي تنها در چند سال اخير سازندگان اتومبيل به آن رو آورده اند. بر خلاف سيستم هاي انتقال متداول دستي اتوماتيک درCVT ، نسبت دنده هاي مجزا با نسبتهاي قابل تنظيم پيوسته جايگزين مي شود. سيستم CVT مي تواند به طور ثابت نسبت دنده خود را براي بهبود راندمان موتور و ايجاد يک منحني

گشتاور- سرعت مناسب تغيير دهد. اين ويژگي باعث بهبود مصرف سوخت و نيز شتاب گيري در مقايسه با سيستم هاي انتقال قدرت متداول مي شود.
علي رغم اينکه يک دهه است که سيستم CVT در اتومبيلها استفاده مي شود، ولي محدود بودن گشتاور و پايين بودن قابليت اطمينان آنها بکارگيري اين سيستم را محدود کرده است.
 
انواع CVT

اصولاً CVT ها سه جز اساسي دارند :

يک تسمه لاستيکي يا فلزي با توان کششي بالا
يک قرقره متغير ورودي
يک قرقره متغير خروجي

CVT
ها همچنين ريزپردازنده ها و سنسورهايي نيز دارند اما اجزاي اصلي و کليدي آنها همان سه مورد بالا مي باشد. امروزه تحقيقات زيادي بر روي انواع گوناگوني از سيستمهاي انتقال قدرت پيوسته متغير انجام شده که برخي از آنها عبارتند از : CVT نوع تسمه فشاري ،
CVT
نوعtoroidal  يا محرک کششي ،CVT نوع تسمه اي الاستومر با قطر متغير ، CVT با هندسه متغير و CVT نوع محرک کششي انحرافي و انواع ديگري که تحقيقات روي آنها ادامه دارد.

  CVT 
نوع تسمه فشاري

در اين نوع که پر کاربردترين نوع از سيستمهاي CVT است، يک تسمه توان را بين دو قرقره مخروطي که يکي ثابت و ديگري متحرک است منتقل مي کند. هر قرقره از دو مخروط با زوايايي حدود 20 درجه تشکيل مي شود که يک تسمه V شکل نيز روي شيار بين دو قرقره سوار مي شود. بسته به فاصله بين مخروطهاي هر قرقره مقدار دور تسمه روي هر قرقره مشخص مي شود. (شکل2-19) چنانچه
دو مخروط به هم نزديک باشند، قطر حلقه تسمه روي آن قرقره زياد و اگر خوا از هم دور شوند، قطر حلقه کم مي شود. وقتي قطر يک قرقره افزايش مي يابد، قطر طرف ديگر کاهش مي يابد تا سفتي تسمه حفظ شود. جهت اعمال نيروي لازم براي تنظيم فاصله بين مخروطهاي هر قرقره مي توان از فشار هيدروليک، نيروي گريز از مرکز يا فنرهاي کششي استفاده کرد.
cvt

شکل2-19 CVT  نوع تسمه فشاري

 
همانطور که ديديم به صورت تئوري و با استفاده از اين روش بينهايت نسبت انتقال مي توان ساخت. در واقع مي توان گفت شايد بهترين گزينه براي سيستم انتقال قدرت همين CVT باشد. اما بايد توجه داشت که تسمه مي تواند بلغزد يا کش بيايد که اين خود سبب افت راندمان مي گردد. اما با استفاده از مواد جديد در ساخت تسمه ها اين افت را حتي الامکان کاهش داده اند. يکي از مهمترين پيشرفتها در اين زمينه استفاده از تسمه هاي فولادي است. (شکل2-20) اين تسمه هاي انعطاف پذير از چندين نوار باريک فلزي (بين 9(12- که بصورت محکمي روي هم قرار گرفته اند تشکيل شده است. اين تسمه هاي فلزي نمي لغزند و دوام بالايي دارند و امکان انتقال گشتاورهاي بزرگتري با استفاده از آنها وجود دارد. اين تسمه ها همچنين کم سروصدا تر از تسمه هاي لاستيکي کار مي کنند.

cvt
شکل2-20 مدلي از تسمه هاي فولادي مورد استفاده در CVT  نوع تسمه فشاري 

در اين نوع CVT  يک سنسور، خروجي موتور را حس کرده و سپس يک مدار برقي فاصله بين قرقره ها و در نتيجه کشش تسمه را افزايش يا کاهش مي دهد. تغيير پيوسته فاصله بين قرقره ها مشابه عمل تعويض دنده مي باشد.

CVT
نوعtoroidal   يا محرک کششي

در اين نوع ازCVT قرقره ها و تسمه ها توسط ديسکها و غلتکهاي انتقال قدرت جايگزين مي شوند. اگرچه اين سيستم کاملاً متفاوت از سيستم قبل بنظر مي آيد، ولي همه اجزا آن قابل مقايسه با CVT از نوع تسمه فشاري مي باشد. به اين صورت که :يک ديسک به موتور متصل است که در واقع معادل قرقره محرک است.ديسک ديگر به شفت متحرک متصل است که معادل قرقره متحرک است. غلتکها نيز بين ديسکها عمل مي کنند، همانند تسمه که در شيار بين قرقره ها قرار دارد.غلتکها در امتداد دو محور مي چرخند. آنها حول محور افقي گردش مي کنند و حول محور عمودي کج مي شوند که اين امر سبب مي شود که غلتکها با ديسک در سطوح مختلف تماس پيدا کنند و همين سبب ايجاد نسبتهاي انتقال گوناگون مي شود. مثلاً هنگاميکه يکي از لبه هاي غلتکها با نقطه با قر کم دسک محرک در تماس باشد، لبه ديگر غلتکها بايستي نقطه با قطر زياد ديسک متحرک را لمس مي کند؛
که نتيجه آن کاهش در سرعت و افزايش گشتاور است و برعکس. شکل2-21


cvt


شکل2-21 CVT نوعtoroidal   يا محرک کششي در حالتهای مختلف از انتقال قدرت

  CVT
نوع تسمه اي الاستومر با قطر متغير

در اين نوع CVT ، از يک تسمه مسطح و انعطاف پذير که روي تکيه گاههاي متحرک قرار گرفته استفاده مي شود. اين تکيه گاهها مي توانند شعاع را تغيير داده و در نتيجه نسبت انتقال نيرو را عوض کنند. (شکل2-22) با اين وجود، در نسبتهاي دنده بالا تکيه گاهها جدا شده و يک مسير ناپيوسته دنده را ايجاد مي کنند که منجر به مشکلاتي نظير خزش و لغزش مي گردد.


cvt


شکل2-22 CVT نوع تسمه اي الاستومر با قطر متغير

انواع ديگر CVT

انواع ديگري از CVT نيز وجود دارد، ولي کاربرد آنها به اندازه نوع فشاري و Toroidal گسترش نيافته است. در نوع محرک کششي انحرافي از يک محور مخروطي و لولا براي تعويض دنده در CVT استفاده مي شود و يا برعکس. به اين ترتيب يک نسبت دنده پيوسته ايجاد مي شود.

در CVT با هندسه متغير از چرخ دنده هاي خورشيدي قابل تنظيم براي تغيير نسبت دنده ها استفاده مي گردد. اين نوع CVT بيشتر شبيه CVTهاي متداول و سيستم انتقال قدرت معمولي قابل انعطاف مي باشد.

مزاياي CVT

 
رانندگان اغلب با تعويض نرم دنده مواجه نيستند، ولي در سيستم CVT عمل تغيير نسبت انتقال به نرمي صورت مي گيرد، بنحوي که راننده يا مسافران تنها شتاب گرفتن اتومبيل را احساس مي کنند. از نظر تئوري،CVT باعث خرابي کمتر موتور و انتقال مطمئن تر توان خواهد شد، در حاليکه تعويض سريع دنده و دنده هاي مجزا باعث مي شود که موتور در سرعتي غير از سرعت بهينه کار کند. علاوه

بر اين سيستم CVT راندمان و عملکرد بهتري دارد. در شکل2-23 راندمان انتقال توان يک گيربکس پنج سرعته (درصد توان منتقل شده موتور توسط سيستم انتقال) آورده شده است. راندمان متوسط اين گيربکس 86 درصد و راندمان ط يک گيربکس دستي 97 درصد مي باشد. در شکل2-24 نيز محدوده راندمان چند نوع سيستم CVT جهت مقايسه با راندمان گيربکس آورده شده است.



cvt
شکل2-23

cvt
شکل2-24 محدوده راندمان چند نوع سيستم CVT

مشاهده مي شود که راندمان سيستم هاي CVT نسبت به گيربکسهاي اتوماتيک بهتر است. علاوه بر اين به دليل اينکه سيستمهاي CVT اين امکان را براي موتور فراهم مي کنند که بتوانند صرف نظر از سرعت خودرو در نقطه طراحي کار کنند، مصرف سوخت اتومبيل نيز کاهش يافته و در نقطه بهينه قرار مي گيرد. آزمايشات نشان مي دهد که مصرف سوخت با استفاده از CVT ، 10 درصد کمتر از
مصرف سوخت با استفاده از يک گيربکس چهار سرعته اتوماتيک مي باشد.


معايب CVT
 
توسعه سيستم هاي CVT به دلايل مختلفي کند بوده است. از جمله اينکه به دليل عملکرد مطلوب گيربکسهاي دستي و اتوماتيک و کاهش مصرف سوخت با استفاده از آنها نيازي به سيستم هاي CVT احساس نمي شد. يکي از معايب اصلي مدلهاي اوليهCVT ، لغزش بين تسمه و غلت آنها بود، زيرا فاقد دندانه بوده و نمي توانستند يک اتصال مکانيکي صلب را ايجاد کنند. محرکهاي اصطکاکي معمولاً در معرض لغزش هستند، مخصوصاً در گشتاورهاي بزرگ. در مدلهايي از CVT که در سالهاي 1950 و 1960 استفاده مي شد، موتورها براي جبران لغزش، در دورهاي بالاتري کار مي کردند، به خصوص هنگام شتاب گيري از حالت سکون و گشتاور ماکزيمم. يکي از راه حلهاي ساده براي اين مشکل، استفاده از CVT در اتومبيلهايي است که موتور آنها گشتاور کمي توليد مي کنند. شايد بيشتر از هر
علتي، هزينه اين نوع سيستمها مانع از رشد و توسعه آنها شده است.

منبع : http://sayeboon.ir/forum/index.php?topic=692.0